Рано или поздно, регулировать ЦРОЗ все равно приходится, поскольку на заводе (ИМХО) трамблёр должным образом не настраивают, к тому же, со временем, пружинки могут слегка вытягиваться, стойки, за которые они держатся, перетираются, и т.д.
Собственно, как снять характеристику ЦРОЗ:
Способ №1: На контрольно – испытательном стенде, как написано в мануале. В гаражных условиях – нереально (ИМХО).
Сразу хочу оговориться: цифры, которые приведены на характеристике в мануале, относятся к валику распределителя зажигания, и почему-то, никаких акцентов на это не делается, я заблуждался, и думал, что это градусы по маховику. Разобраться мне помог bach083, он никак не хотел соглашаться (и правильно делал), что 30 градусов, которые он мерил хитрым прибором – это бред. Пишу крупными буквами:
ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ УОЗ ИЗМЕРЯЕТСЯ НА АВТОМОБИЛЕ ПО МАХОВИКУ, ТО ПОЛУЧЕННЫЕ ЦИФРЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ВДВОЕ БОЛЬШЕ ТЕХ, ЧТО НА ХАРАКТЕРИСТИКЕ В МАНУАЛЕ, ПРИЧЁМ ЭТО ОТНОСИТСЯ И К ОБОРОТАМ И К ГРАДУСАМ. Например, для двигателя 21083, максимальный УОЗ при 5600 оборотах коленчатого вала составляет 24 градуса (по маховику) без учёта начального УОЗ и угла, вносимого вакуумником. Чтобы изолировать работу последнего, при снятии характеристики ЦРОЗ на автомобиле, необходимо отсоединить и заглушить шланг, идущий от вакуумного регулятора к карбюратору. Чтобы не учитывать начальный угол, его необходимо вычитать из измеренных величин.
Способ №2: С помощью датчика ВМТ и хитрого прибора. Дело в том, что на зубилках, на картере сцепления есть место для установки датчика ВМТ, который по схеме, при отсутствии микропроцессорной системы управления двигателем (не путать с системой впрыска топлива), должен быть подключен непосредственно к колодке диагностики. К этой колодке может быть подсоединён прибор, который по моменту зажигания (провод с первичной обмотки бабины) и по сигналу с вышеупомянутого датчика меряет угол опережения зажигания (УОЗ) в чистом виде (за вычетом, может быть, постоянной величины). В нем имеется также режим тахометра. По сведениям, полученным от bach083, который имеет доступ к такому прибору, сей девайс именуется МПА - Малогабаритный Цифровой Диагностический Прибор Автолюбителя, производства Минского электромеханического завода. Я искал подобного рода прибор в ЮП, и лишь один продавец вспомнил, что когда-то, он видел его на рынке, но даже не сказал, когда это было. В магазинах, что я заходил, в т.ч. в КЭМПе, про девайс и слыхом не слыхивали. Короче, я его не нашёл (может не там искал?), если б нашёл, обязательно купил бы, поскольку считаю, что это идеальный инструмент для измерения УОЗ. Если у кого есть возможность прибор поюзать, то рекомендую регулировать УОЗ с помощью него. И хотя колодку и датчик на машины давно не ставят, датчик ВМТ в магазинах есть (10 руб. – $0,35). Каталожный номер 2105 – 3846010 (там есть места для установки ещё двух датчиков 21083-3846010, чем отличаются, – не знаю). Ставится он во второе (ИМХО) от вертикальной плоскости гнездо, так, чтобы в его поле проходил маркерный штифт, запрессованный в маховик (этот штифт вроде есть во всех маховиках, независимо от датчика ВМТ, у меня есть, проверял). Зазор между штифтом и датчиком должен быть в пределах 0,3 – 1,2 мм. Проверяется измерением глубины от посадочной плоскости датчика до штифта и вычитанием 25 мм – высоты датчика. Дальше – смотреть мануал на прибор.
Способ №3: С помощью стробоскопа. Я купил в КЭМПе весьма удобный для этих целей стробоскоп АС-2 (850 руб. - $30). Он выполнен в виде пистолета, прямо как радар у ГИБДДунов, только с противоположной стороны от лампы на цифровом индикаторе он показывает не величину штрафа, а обороты КВ (режим тахометра) или УОЗ (второй режим). Принцип работы прибора состоит в том, что он умеет делать задержку от момента зажигания до вспышки лампы, обратно пропорциональную частоте вращения КВ – читай задержку в градусах. Причём эту задержку можно выставлять двумя кнопочками в пределах 0 – 60 градусов (по маховику). Третья кнопка переключает из режима УОЗ в режим тахометра. Вся процедура измерения характеристики состоит в следующем: при минимально возможной частоте вращения КВ ставлю на индикаторе прибора в режиме УОЗ такое число градусов, чтобы метки в лючке совпали – это будет начальный УОЗ. Дальше ставлю на два градуса больше, натягивая трос привода дроссельной заслонки, увеличиваю обороты до тех пор, пока метки опять совпадут, нажимаю кнопку, переводя прибор в режим тахометра и засекаю обороты, затем увеличиваю ещё на два градуса и так далее. На высоких оборотах, начиная с некоторой частоты, УОЗ перестаёт расти. Если отнять от максимального УОЗ начальный, то получаю 24 градуса, значит я всё делаю верно. Таким образом, я получаю зависимость УОЗ (по маховику) от частоты вращения коленчатого вала. При этом вакуумный регулятор, естественно, отключаю.
В принципе, характеристику можно снять и с помощью обычного стробоскопа, но в этом случае необходимо наносить на маховик дополнительные метки (начеркать флуоресцентным маркером или приклеить полоски фольги, в общем, чтоб видно было). Принцип такой: первая доп. метка должна показывать минус пять градусов, когда основная показывает ноль, вторая ещё минус пять относительно первой и так далее, чтобы максимальный наблюдаемый УОЗ за вычетом начального составлял бы 24 градуса (для двигателя 21083). Кроме того, понадобится тахометр, или помощник, который будет глазеть на штатный.
Буду откровенным: у купленного мной стробоскопа не проработав и нескольких часов, отвалилась лампа (внутри) и естественно, перестала моргать. Я полагаю оттого, что я подносил его вплотную к вибрирующим и ревущим на больших частотах вращения деталям двигателя, что, тем не менее, его не оправдывает (ИМХО). Пришлось ехать в КЭМП, где без особых проблем мне его заменили на исправный. Собственно, это все по измерению.
Снимаю трамблёр:
Отсоединяю ВВ провода и разъем от датчика Холла (аккуратно, помогая плоской отверткой или шилом). Откручиваю три гайки крепления трамблера, снимаю со шпилек шайбы, стараясь их не уронить и, подложив тряпочку под место соединения (немного масла выльется), снимаю трамблер. Поставить трамблер на место, в отличие от “классики”, можно лишь в одном положении относительно распредвала, что, безусловно, облегчает жизнь.
Пружинки и стойки:
Внимание! Разбирать трамблёр не нужно (разве что для каких других целей). Я всё делал через то самое отверстие в корпусе трамблёра, заткнутое капроновой заглушкой. С помощью пинцета и тонкой отвёртки, я приноровился извлекать и ставить пружинки без разборки агрегата. Стойки, за которые держатся пружинки, я подгибал круглогубцами с тонкими кончиками. На низких оборотах работает только мягкая пружинка, жесткая просто болтается на своей стойке, пока, по мере раскрытия грузиков, не выберется зазор в ее зацеплении со стойкой (это соответствует первому, крутому участку характеристики). На высоких оборотах работают обе пружинки (пологий участок зависимости).
Внимание! Изменить наклон двух прямых линий можно ТОЛЬКО изменением жесткости (числом витков) соответствующих пружинок, чем жестче пружинка, тем более пологой становится прямая. Причем жесткость мягкой пружинки влияет на наклон обеих прямых (на пологую в меньшей степени). Напротив жесткость (извиняюсь за тавтологию) жесткой пружинки влияет лишь на наклон пологой прямой. Ну а подгибанием стоек соответствующих пружинок, можно лишь двигать прямые вверх-вниз. Чем сильнее натянута пружинка, тем ниже прямая. Вот и вся теория. Я бы порекомендовал следующий алгоритм регулировки: если наклон участков характеристики не стыкуется с твоими желаниями (для гурманов), то сначала нужно с помощью различных пружинок добиться желаемого наклона, а потом, подгибанием стойки мягкой пружины обеспечить точку пересечения первой прямой с осью оборотов где-то в районе 1100, и в заключение, пологую прямую “поместить” туда, где она должна быть (подогнуть стойку жесткой пружинки).
Некоторые результаты моих деяний с трамблёром приведены на рис. 1. Синяя кривая до 2000 оборотов КВ соответствует начальному участку характеристики моего трамблёра с мягкой пружинкой на своём месте. Я решил, что это слишком круто и попробовал вместо мягкой пружинки использовать жесткую. Результат – желтая кривая – перебор, чересчур полого. Я заранее купил два ремкомплекта трамблёра (КЭМП 18 руб. – $0,64), в нём есть помимо всякой мелочи две пружинки, причём мягкая – абсолютно такая же, как и родная, а вот жесткая – нет. Дело в том, что сделана она из такой же проволоки, но витка на три длиннее, поэтому слегка мягче штатной. Коричневая кривая – тоже самое, что и в предыдущем эксперименте, только жесткую пружину взял из ремкомплекта. Получилось всё равно слишком полого. Тогда я взял мягкую пружинку, и укоротил её до шести витков (слишком сильно нельзя укорачивать, чтобы пружинка после растяжения на 6 – 7 мм (у жёсткой ход меньше) могла бы вернуться в исходное состояние). Лишние витки распрямил, и изогнул в форме хвостовика, как было. Результат – зелёная кривая до 2000 оборотов – ИМХО – приемлемо. Дальше я попробовал поставить жесткую из ремкомплекта на своё место. Это соответствует зелёной прерывистой кривой, а зелёная сплошная на больших оборотах соответствует родной жесткой пружинке на своём месте. На этом я пока и остановился: мягкая - укороченная, жесткая – родная. Мне субъективно показалось, что когда характеристика моего ЦРОЗ соответствовала зелёной прерывистой кривой на рис.1, мотор развивал чуть большую мощность на высоких оборотах, чем сейчас, хотя, по правде говоря, небольшой попутный ветерок со скоростью 10 км/ч накладывает куда больший отпечаток на впечатления, чем плюс минус два градуса ОЗ. Можно конечно задрать начальный угол, и дело вовсе не в детонации на промежуточном участке характеристики, а в том, чтобы на холостом ходу, на низких оборотах, двигатель работал бы ровно и устойчиво. Для того чтобы добиться действительно оптимальной характеристики ЦРОЗ конкретного двигателя, ИМХО - нужен стенд, измеряющий мощность двигателя в стационарных условиях. Хотя оптимальной её можно будет назвать условно, поскольку УОЗ должен зависеть кроме всего прочего, от состава смеси (вакуумник, ИМХО, компенсирует лишь частично), от температуры и влажности всасываемого воздуха, от магнитных бурь на Луне и т. д. Эх, ну почему я не купил инжектор….? :-)
В заключении хочу принести свои извинения за предыдущий рассказ, который мог ввести в заблуждение тех, кто его читал. Надеюсь, ни у кого не возникнет особых проблем, если надо будет приобщить вышенаписанное к случаю с распределителем 40-3706-10, который устанавливают на двигатели 21081.
Прошу относиться к данному повествованию с критической точки зрения, т. е. как к написанному человеком, весьма далёким от теории работы двигателя внутреннего сгорания.
